02.11.2001 - 18:48 КТК доказал право на жизнь. источник: Газета "Новороссийский Рабочий" [ http://www.novrab.ru ] Представьте: случилось именно то, чего все так боялись. В районе выносного причального устройства Каспийского трубопроводного консорциума в Южной Озерейке при загрузке танкера произошел разрыв трубы подводного трубопровода. В море ушло около 500 тонн нефти. Волна до двух метров, ветер семь метров в секунду: как будто не слишком сильный, но вполне достаточный для того, чтобы в считанные часы превратить прекрасное побережье в мертвое нефтяное месиво. Такова была легенда учений по ликвидации аварийного разлива, вокруг которой в этот день разворачивались все события в акватории и на берегу. Всего лишь легенда, тренинг. Но сам выбор специалистами именно этого сценария как вполне вероятного добавлял к сермяжному хлебу учений достаточно соли и перца. "Время "Ч", как говорят в России, или "Number ONЕ", как звучит то же самое по-английски, настало в одиннадцать часов. Правда, на судне-наблюдателе, в роли которого выступил в этот день буксир Морской администрации порта Новороссийск "Капитан Беклемишев", это заметили не сразу. Вместо ожидаемой команды в эфире точкой отсчета стала некоторая активность на борту "Михаила Доброва". Это вспомогательное судно многоцелевого назначения обеспечивало загрузку воображаемого танкера, когда случился разлив. А поскольку именно оно оказалось в непосредственной близости от места аварии, то и первый ордер бонового заграждения в первые же минуты выпало выставлять ему. Локализовать разлив, предотвратить растекание нефтяного пятна по морю и самое страшное - вынос его на берег - вот что делал в эти минуты "Михаил Добров", уплотняя быстротечное время. Оно сейчас работало против экипажа. На борту "Капитана Беклемишева" в качестве наблюдателей и независимых экспертов находились руководитель государственной морской аварийной и спасательно-координационной службы Минтранса России Владимир Карев, начальник Морской администрации порта Новороссийск Михаил Суслин, капитан порта Владимир Ерыгин, представители Министерства природных ресурсов. Журналистский десант отслеживал и развитие событий на море, и реакцию на них контролирующих органов. Столь пристальный интерес к этим плановым, пусть даже и крупномасштабным, учениям объяснялся не только общим страхом жителей побережья перед реальной возможностью аварии на таком особо опасном объекте, но и тем, что первая же пробная загрузка танкеров на терминале КТК вызвала спор между его руководством и природоохранными службами края на тему: способен ли консорциум справиться с крупным разливом нефти. Губернатор края Александр Ткачев, ставший в ходе своего последнего визита в Новороссийск участником этого диалога, решил: все покажут учения. Докажет КТК, что с аварийной ситуацией справиться может - будет работать, зарабатывать деньги для акционеров, России и Кубани. Нет - придется докупать необходимое оборудование. - Перевозчики нефти и крупные нефтяные терминалы, которых на Азово-Черноморском бассейне шесть, включая КТК, привносят в зону ответственности России на Черном море огромные риски, - говорит по этому поводу Владимир Карев. - Суммарная перевалка нефтепродуктов на Черном море с пуском КТК приблизится к 90 миллионам тонн в год. А в перспективе, с пуском всех трех его ниток, возрастет до 150 миллионов тонн. Эта активность должна рождать и систему адекватного реагирования на аварийные ситуации. Критерии рисков сегодня определены так: на терминалах как максимально возможный принят разлив в полторы тысячи тонн нефти, на танкерах - пять тысяч тонн и больше. Причиной их может быть и разрыв шлангов на терминале, и разрыв трубы, это могут быть аварии, столкновения, пожары на танкерах. Примеров тому достаточно. Два последних у всех на памяти: авария с танкером "Волгонефть-138" на Азовском море, которая произошла в конце сентября, и пожар на танкере "Хан Аспарух" в районе мыса Дооб. Взрыв и пожар на нем грозил очень серьезной бедой, и предотвратить ее удалось только благодаря активным действиям пожарно-аварийной партии и задействованию плана реагирования службы капитана порта. Расходы по ликвидации последствий некоторых аварий, повлекших за собой разлив нефти, которые известны в истории нефтяных перевозок, достигали астрономических сумм - от двух до девяти миллиардов долларов. А уборка береговой линии длилась по нескольку лет. Для того, чтобы предотвратить такие беды и такие расходы, принята система планового реагирования на аварийные ситуации. Свой план действий имеют опасные объекты, регионы, Федерация в целом. Учения на КТК-Р относились как раз к первому, объектовому, уровню. Как только стало известно о факте аварии, на терминале был создан штаб руководства операцией по ликвидации ее последствий. Он произвел аварийную остановку погрузки, мобилизовал аварийно-спасательную службу терминала, развернул весь свой спасательный флот и необходимое оборудование. Спустя десять минут наблюдатели заметили, что из гавани вспомогательных судов к месту "аварии" выдвинулись другие суда. Всего, как выяснилось, в учениях было задействовано 16 буксиров, катеров, судов. Нормативное время развертывания всех технических средств для локализации загрязнения и сбора нефти с воды - четыре часа. КТК выставил все три ордера боновых заграждений за два часа. Скиммеры вовсю "собирали" нефть, когда для координации усилий по спасению моря прибыл специально вызванный из Краснодара вертолет. Кстати, сам КТК не остался в стороне от судна-наблюдателя с его экспертами. Буквально через полчаса после начала учений на борт "Михаила Доброва" высадился десант из десятка специалистов консорциума во главе с Питером М.Диксоном, главным управляющим по эксплуатации. В отличие от наших все в белых и оранжевых касках, часто именных, и спасательных воротниках. Среди них был и Дуглас Учикура, представитель компании "Шеврон" - крупнейшего акционера КТК. Как рассказал Питер М.Диксон, это уже не первые крупномасштабные учения, которые проводит КТК. Проведенные месяц назад, они вызвали больше замечаний и комментариев контролирующих организаций - Минтранса, МАПН, комитета природных ресурсов. - В основном они относились к действиям капитанов наших судов, к организации связи и координации работ, - сказал Питер М.Диксон. - Мы специально пригласили из Сингапура капитанов, имеющих большой опыт участия в операциях по борьбе с нефтяным загрязнением. Последние четыре недели они проводили тренинг для нашего персонала. Сейчас, я считаю, он справляется с задачей достаточно хорошо. - Способен ли КТК справиться с реальным разливом, даже если он достигнет 500 тонн, как на учениях? - спросила я у него. - Способен, - был ответ. Оптимизм господина Диксона оказался в некоторой степени оправдан. Эксперты Минтранса, наблюдавшие за ходом учений, вынесли им удовлетворительную оценку. Хотя и высказали также ряд замечаний. К ним относятся нечеткое обозначение времени начала учений, нестыковка в направлении движения боновых ордеров. Например, первый из них двигался быстрей, чем нужно, чтобы обеспечить надежное удержание нефтяного пятна. Не была продемонстрирована отгрузка собранной нефтеводяной смеси. Но все-таки трудно не согласиться с мнением Михаила Суслина, начальника МАПН, который считает: находиться в постоянном ожидании опасности, которая неизвестно откуда и когда придет, очень непросто. Требуется соответствующая подготовка специализированных служб. Натренированность, можно сказать, плюс соответствующее техническое обеспечение. Только постоянные тренировки могут обеспечить эту готовность. Впрочем, в плане КТК на следующий год, как выяснилось, учения разных масштабов уже расписаны. Марина КУПРАЦЕВИЧ Новости Нашего Новроссийска http://www.nvrsk.ru/cgi-bin/citynews.cgi?02-11-2001