19.03.2002 - 19:08
“Летучие голландцы” у причалов Шесхариса.

источник: интернет газета "SeaNews" [ http://www.seanews.ru/main.asp?l=r ]

Статья, подготовленная Аналитико-исследовательского центром ОАО "Новошип".
Новороссийский морской порт переработал в 2001 году 62 млн. т грузов (в том числе - 44,3 млн. т - нефть и нефтепродукты). Из них танкеры Новороссийского морского пароходства (ОАО “НОВОШИП”) перевезли лишь … 1,2 млн. тонн, т.е. менее 3%! Хотя общий годовой объем перевозок флота ОАО “НОВОШИП” - порядка 54 млн. т, пароходство (как и другие российские судоходные компании) практически вытеснено с российской грузовой базы. Причины известны: российские экспортеры, как правило, продают нефть и нефтепродукты на условиях ФОБ, иностранные покупатели фрахтуют “свой” тоннаж, а российские судовладельцы бьются за грузы на мировом спотовом рынке, не имея возможности строить долговременные отношения с российскими же грузовладельцами и на этой основе развивать отечественный флот.
В этой связи представляет интерес материал, опубликованный на сайте Tankerworld.com (26.02.2002г.), - “Живы старые морские волки”, - о том, что для перевозки 80 тыс. тонн нефти с Шесхариса на Турцию зафрахтован ОБО “Bella” в более чем почтенном возрасте - 29 лет, не имеющий, естественно, двойного корпуса, причем конструкция таких “ОБО” известна своей способностью пропускать нефть в пространство двойного дна даже в более молодые годы. Судно, построенное в Швеции в 1973 году, семь раз меняло свое название, проходило через руки разных владельцев, испытало пожар в 1993 году, задерживалось Береговой Охраной США в 1996 году, ушло из-под класса DNV в 1998г., из-под класса RINA - в сентябре 2000 г., а под классом какого классификационного общества оно ходит сейчас, редакция Tankerworld вообще не смогла установить. И вот теперь этот “летучий голландец” под турецким флагом, принадлежащий фирме MARTI Shipping, фрахтуется компанией LAGUNA по демпинговой ставке WS 75 (т.е. на 40 пунктов ниже, чем для новых танкеров аналогичного тоннажа!) для перевозки 80 тыс. тонн нефти через Черноморские проливы, в отношении безопасности которых Турция выражает постоянную озабоченность. Этот случай лишь подтверждает общий вывод, что значительная часть черноморской и каспийской нефти перевозится старыми танкерами, которые по статистике менее надежны.
В публикации справедливо отмечается, что судоходным компаниям все труднее “устраивать” на мировом фрахтовом рынке танкеры возрастом более 20 лет. В рамках международной конвенции МАРПОЛ-73/78 принят временной график вывода из эксплуатации старых танкеров, не имеющих двойного корпуса. Национальные нормы и правила часто оказываются еще жестче. Так, США не только установили предельный срок эксплуатации “однокорпусных” танкеров, но и ввели довольно серьезные технические и эксплуатационные требования, без выполнения которых заход однокорпусного танкера в порты и воды США вообще не разрешается. Ужесточаются условия допуска таких танкеров в порты Европы, причем в Италии вводился даже официальный запрет на заход в порты однокорпусных танкеров. Крупные нефтяные компании вводят свои критерии безопасности для старых танкеров, ужесточают процедуры “одобрения танкеров”, требуют реновации” корпусов (в рамках известной программы “КАП-1,2”). Французский магистрат официально запретил национальной нефтяной компании “Тоталь-Фина-Эльф” фрахтовать под перевозку тяжелых сортов топлива танкеры возрастом 15 лет и более. Многие крупные нефтяные терминалы вводят собственные ограничения, касающиеся технических характеристик танкеров, допустимых скоростей загрузки, состояния грузовых систем, и т.д. Смысл всех этих действий один: пользуясь доступными легальными (юридическими) методами, вытеснить из конкретного района старые, плохо эксплуатируемые, ненадежные суда, защитить свои территориальные воды, порты и побережье от потенциального загрязнения нефтью, снизить саму вероятность возникновения аварийной ситуации.
В Новороссийске памятен октябрьский (2001 года) пожар на старом болгарском танкере “Хан Аспарух”. Только благодаря слаженной работе спасателей 80000 тонн нефти не загорелись и танкер не взлетел на воздух. Но где гарантия, что подобная ситуация не повторится? Необходима эффективная защита города и порта Новороссийск от захода судов с высокой степенью риска - защита, опирающаяся как на национальное законодательство, так и на признанные международные нормы и правила, включая эффективное использование возможностей Государственного портового контроля в рамках Парижского Меморандума. После октябрьского пожара на “Хане Аспарухе” главой города была образована специальная рабочая комиссия, предложения рассматривались городской администрацией, было намечено разработать и ввести “Кодекс по безопасности операций в морском порту” и т.д. Но, как показывает публикация о танкере “Bella”, вопрос остается открытым: кто же все-таки возит нефть из Новороссийска?
Возникает ощущение, что мы, граждане России, забываем не только об интересах безопасности, но и об экономических интересах своей страны. Давайте посчитаем. Новороссийск отгружает в год около 45 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, Туапсе - 12 млн. тонн, на рейде порта Кавказ перегружается в морские танкеры более 2 млн. тонн за навигацию. С учетом отгрузок через порты стран СНГ морской экспорт российской нефти и нефтепродуктов через терминалы Черного моря ежегодно превышает 65 млн. тонн. Добавьте к этому новый нефтяной поток КТК - 28 млн. тонн на первом этапе с последующим ростом до 67 млн. тонн в год к 2014 году. Российский танкерный флот в этой “нефтяной реке” практически не виден. В итоге Россия теряет на одной только транспортной составляющей нефтяного экспорта (6-7 долларов за тонну!) около 400 млн. долларов ежегодно, а нефть из Новороссийска вывозится в основном танкерами греческих, шведских, норвежских и других европейских судовладельцев. Двадцать лет назад своими танкерами мы вывозили с Шесхариса около половины всей экспортируемой нефти. Эпоха монополии внешней торговли ушла безвозвратно, но развитые страны давно научились защищать свои экономические, экологические, политические интересы всеми доступными легальными методами, используя национальное законодательство, международные нормы и правила, требования и стандарты безопасности. В минувшее десятилетие мы очень многое стремились перенимать у Запада - не пора ли позаимствовать и этот полезный опыт?
В интервью газете “Ведомости” (28.02.2002г.) министр транспорта С.О.Франк подчеркнул, что национальные интересы России требуют достижения необходимого уровня транспортной независимости и ликвидации монополизма иностранных операторов - там, где сейчас баланс переработки грузов российского экспорта складывается не в нашу пользу. По мнению В.Крохмаля, заместителя Полномочного представителя Президента РФ по Южному федеральному округу, вопрос ставится так: не менее 40% российской нефти должно перевозиться судами под российским флагом (“Морские вести России”, № 1-2, 2002г.). Об этой проблеме говорится давно - пришло время ее решать!

Юрий Песков,
Начальник Аналитико-Исследовательского Центра ОАО "НОВОШИП"
Новости Нашего Новроссийска
http://www.nvrsk.ru/cgi-bin/citynews.cgi?19-03-2002